Kazalar her zamankinden daha yaygın ve yarışların sonucunu etkiliyor. En azından teori bu
İllüstrasyon: Garry W alton. Fotoğraflar: L'Equipe/Ofsayt
2014 Tour de France'da, 2015 Giro d'Italia'da ve daha sonra 2016 Tour'da iki kez Alberto Contador'un başına geldi.
Ayrıca 2013 Giro'da Bradley Wiggins'e, 2014 Tour'da Chris Froome'a ve geçen yılki Tour'da Richie Porte ve Alejandro Valverde'ye oldu.
Ayrıca geçen yılki Tur, geçen yılki Giro'daki Geraint Thomas'a ve ne yazık ki Galli için son yıllardaki diğer birçok yarışta.
Hepsinin ortak noktası, Grand Tour'da ciddi kazalar yaşamış olmaları. Daha da kötüsü, bir tanesi hariç tüm vakalarda – Contador 2015 Giro'da – sürücünün yarış dışı kalmasına neden olan kazalardı.
Ve söz konusu sürücülerin çoğunun söz konusu yarışlar üzerinde büyük bir etkisi olması beklendiğinden, kazaları nihai sonucu şekillendirmeye ve final podyumunda kimin olduğunu etkilemeye yardımcı oldu.
Örneğin, iki ezici favori Froome ve Contador'un ikisi de erken emekli olmamış olsaydı, 2014 Turu tamamen farklı bir yarış olabilirdi.
Bu tür kazalar profesyonel bisiklet kullanımında kaçınılmaz olarak kabul edilir, ancak hepsine olmasa da bazılarına göre sıklığı ve şiddeti artmış gibi görünüyor.
Eski binicilerle veya mevcut spor direktörleriyle konuşun ve birçoğu son on yılda önceki yıllara göre daha ciddi olaylar olduğu görüşünü paylaşıyor.
Bu izlenimi destekleyecek herhangi bir hazır veri yok, ancak kayıtlar arasında yapılan bir tarama, 1970'ler ve 80'ler boyunca, hayali bir binicinin erken bir kaza ile elendiği yalnızca altı olay olduğunu gösteriyor. üç Büyük Turdan birinin aşamaları.
Eğilim, yakın zamanda emekli bisikletçiler Allan Peiper ve Philippa York (eski adıyla Robert Millar) arasındaki bir sohbette dile getirildi.
York emin olmasa da, şu anda BMC ekibinden sorumlu olan Peiper, bu günlerde daha fazla kaza ve kırık kemik olduğuna inandığını ve bunun yarışın çok yoğun olmasından mı yoksa kaskların sert olmasından mı kaynaklandığını merak ettiğini söyledi. bir faktör, çünkü 'kendini güvende hissedersin… yenilmezlik pelerini gibi' üzerinde bir kask var.
Daha da spekülatif olarak Peiper, kırıklardaki artışın günümüz binicilerinin daha zayıf ve daha kırılgan kemiklere sahip olmasına bir şey borçlu olup olmadığını merak etti - bu, kış aylarında koşmak yerine yıl boyunca bisiklet sürmelerine izin verdiği bir şeydi. çağının binicileri, koşmanın kemik yoğunluğunu artırabileceği temelinde yapardı.
Daha fazla çökme varsa, nedenine dair somut gerçeklerden daha fazla teori vardır. Potansiyel nedenler arasında daha hızlı yarışlar, sürücülerin bilgisayarları veya radyoları, karbon tekerlekleri, yol mobilyaları ve hatta bazı durumlarda, bir doktorun önerdiği gibi ağrı kesici kullanımı yoluyla gelen bilgilerle dikkatlerinin dağılması olasılığı yer alıyor.
Sert vuruş hayat
Grand Tours'un açılış etapları her zaman tehlikeli olmuştur. Valverde ve Gorka Izaguirre'nin birinci günde çarptığı 2017 Turuna katılın.
Yirmi dört saat sonra, Froome, Romain Bardet ve Porte ciddi olmasa da bir yığın olaya karıştı. Ardından, Mark Cavendish, etabın son metrelerinde daha ciddi bir şekilde düşmek için Peter Sagan ile çarpışmadan ve nihayetinde kırık bir omuzla yarışı bırakmak zorunda kalmadan önce, Thomas üçüncü günde gitmek için bir kilometre ile kaza yaptı.
Ardından, 9. Aşama'da Porte (kırık pelvis) ve Thomas'ın (kırık köprücük kemiği) ayrı çarpışmalarda dışarı çıktığı ve Robert Gesink'i (kırık omur) ve Manuele Mori'yi (kırık omuz) zorlayan ayrı bir olay olduğu bir gün geldi. ve çökmüş akciğer) yarışın dışında. Kimse böyle bir günü hatırlayamazdı.
Bu yılki kazaların hafif olduğu Giro d'Italia'da trend kırıldı. Takım sayıları dokuz kişiden sekize indirildiğinden beri bu ilk Grand Tour oldu.
Ekip boyutlarındaki değişikliğin nedenlerinden biri güvenlikti, ancak çoğu kişi bu değişikliği kazalardaki azalmayla ilişkilendirme konusunda şüpheci.
Education First-Drapac'tan ikinci Giro'sunda yarışan Joe Dombrowski, yarışın İsrail'de başlamasından kaynaklandığını öne sürdü.
'Grand Tour'un ilk birkaç gününde, neredeyse bir Klasik olarak basıldığında grupta bu gergin gerginlik var. İlk dört beş gün kimse frene dokunmak istemez.
'Ancak Giro'nun başlangıcında, küçük İtalyan yollarından ziyade İsrail'deki bu büyük otoyollardaydık, bir ton yol mobilyası olan küçük köylerde yarışıyorduk. Bu, biz İtalya'ya varmadan önce insanların yarışa biraz daha alışmalarını sağladı.
'Diğer bir şey de, daha az birinci sınıf sprinter olmasıydı,' diye ekliyor Dombrowski. 'Tehlike, sprinterler ve onların takımları ve GC sürücüleri ve onların takımları aynı alan için savaştığında ortaya çıkar. Bu, suçu sprinterlere yüklemek değil, ancak GC adamları bir zaman aralığı riskini riske atmamak için sonunda orada olmak istiyorlar ve bu iyi bir karışım değil.
Benim gibi yapılı uzun sıska bir adam, bir sprinterle pozisyon için savaşmak için tasarlanmamıştır. Bunda iyi değiliz. becerilere sahip değiliz. Biri bana yaslanırsa, sprinterlerin yaptığı gibi geri itmem. Bu tehlike yaratır.
'Güvenlik açısından, bazen bunun bizim üzerimizde olduğunu düşünüyorum,' diye itiraf ediyor. 'Daha ne kadar risk almaya hazırız? Ayrıca modern bisikletler ve özellikle modern yarış tekerlekleri hakkında bir teorim var - ne kadar hızlılar, ne kadar titrek ve titrekler ve çok hızlı hızlanmamız gerçeği - bence toplu olarak daha seğiriyor.
'Hepimizin, bazı erkeklerin hala antrenmanda yaptığı gibi, 32 kollu eski tarz tekerleklere bindiğimizi hayal edin. Bunun, çökmeleri az altacağını düşünüyorum.'
Hız da kesinlikle arttı. Ekipman daha hızlı ve malzemeler on veya iki yıl önce kullanılanlardan bile farklı.
Artık BMC'de antrenörlük yapan eski sürücü Marco Pinotti, bazı kazalarda karbon tekerleklerin bir faktör olduğuna inanıyor.
'Sadece tahminde bulunmak yerine düzgün bir şekilde araştırılması gerekiyor,' diye uyarıyor. 'Ama bence karbon tekerlekler yarışları daha tehlikeli hale getiriyor.
'Giro'daki kazaların sayısının son zamanlardaki diğer Grand Tour'larda düştüğü doğru, ancak bu yılki diğer yarışlarda ve Classic'lerde hiçbir fark yokmuş gibi görünüyordu – hala çok sayıda kaza vardı.
'Bu yüzden daha küçük takımlar yüzünden daha az kaza olduğunu söyleyemeyiz. Sezon sonunda oturup ona bakmamız gerekecek.
'Kişisel olarak, daha fazla çökme olmasının birden fazla nedeni olduğunu düşünüyorum,' diye ekliyor Pinotti. Biri yol mobilyalarındaki artış. Yarıştığımız ortamda her şey araçları yavaşlatmak, araçların hızlarını düşürmek için tasarlanmış ama bisiklet yarışının hızı eskisi gibi hatta daha da yüksek.
'Ve daha hızlı olduğunda bu, daha fazla kaza olmasının bir başka nedenidir. Artık tüm biniciler yarışlara fiziksel olarak iyi hazırlanmış olarak geliyorlar. Yorgun olan, yarışmayan daha az adam var. Hızlı adamlar grubu daha büyük ve daha rekabetçi. Aynı alan için savaşan daha çok insan var.’
Sefalet şirketi sever
Kazalardaki artışla ilgili bir başka teori, binicileri otomobillerdeki spor direktörlerine bağlayan radyoların kullanıma sunulmasından bu yana, daha fazla takımın liderlerini veya sprinterlerini çevreleyen yerlilerle birlikte sürmesidir.
Bu, ekiplerin pelotonun etrafında yedi veya sekiz kişilik gruplar halinde hareket ettiği anlamına gelir, bu da kaçınılmaz olarak daha fazla tehlike yaratır – bir boşluktan geçmeye çalışmamaya karar verdiği için takım arkadaşının direksiyonunu kaybeden düşük seviyeli yerlilerin vay haline zar zor orada.
Takımların kendileri için de grup olarak sürmenin doğasında var olan bir tehlike vardır. Büyük bir kazada tek bir sürücü yerine bütün bir takımı kaybedebilirler. 2012 Turu'nda Garmin-Sharp takımının başına Metz'e altıncı etapta oldu.
'Ah evet, Metz katliamı,' diye hatırlıyor takımın o zamanki doktoru Prentice Steffen. Ryder Hesjedal'a çobanlık ederek toplu halde pelotonda ilerliyorlardı, o sırada önlerinde bir tekerlek dokunuşu vardı. Garmin için yarışan David Millar, daha sonra, kaza meydana geldiğinde 78 km/s ile gittiklerini söyledi: "Şimdiye kadar yaşadığım en korkunç kaza… bir bisiklet ve insan denizi."
Beş Garmin sürücüsü aşağı indi ve bitişte o zamanki yönetmen Peiper sadece kafasını ellerinin arasında tutabildi. "Bu Tour de France'da her şey için şansımızın çoğunu kaybettik," dedi o sırada.
1992'den beri bisiklet takımlarında doktor olarak çalışan Steffen'in en azından bazı kazalar için daha uğursuz bir teorisi var.'Üç veya dört yıl önce MPCC'nin [Güvenilir Bisiklet Hareketi] bir doktorlar grubu toplantısında Tramadol kullanımı gündeme geldi ve birçok ilginç soruyu gündeme getirdi.
Tramadol, şiddetli ağrı için kullanılan, baş dönmesi ve konsantrasyon kaybı gibi olası yan etkileri olan bir opioid ağrı kesici ilaçtır. Dünya Dopingle Mücadele Ajansı'nın yasaklı listesinde değil ve MPCC ekipleri artık kullanımını yasaklasa da, birçok takım ve binici tarafından kötüye kullanıldığı yaygın olarak rapor edildi.
Prentice için, Tramadol kullanımı son zamanlardaki bazı kazaları açıklayabilir. 'Bu kadar açık bir sorun varken WADA'nın neden yasaklamadığını anlayamıyorum' diyor. 'Başlangıçta endişem kazalarla daha az ve daha çok performans artışıyla ilgiliydi - doping yönü.
'Sürücülerin isteği üzerine bayıldığımı kabul ediyorum ama bundan rahatsızdım. MPCC doktorları grubunda gündeme getirdim ve bunun sadece etik olarak yanlış olmadığını, aynı zamanda tehlikeli olabileceğini de savundum. MPCC kodunun bir parçası haline getirdik ama bu bir centilmenlik anlaşması gibi.
'Gerçekleşen daha ciddi kazaların doğru olup olmadığından emin değilim,' diye ekliyor Prentice. 'Bunu destekleyecek bilimsel bir şey görmedim, ancak genel izlenimime göre daha fazla çökme oluyor.
'Kaskların zorunlu hale getirilmesine karşı olan argümanlardan biri, insanların daha güvende hissedecekleri ve daha fazla risk alacaklarıydı, oysa sizden önce daha dikkatliydiniz. Bunun sıradan bir tartışma olabileceğini düşünmeme rağmen…’
2000 yılında profesyonel olarak emekli olan ve şimdi, diğer şeylerin yanı sıra, bir bisiklet güvenliği kampanyacısı olan Chris Boardman, teorinin arkasındaki 'büyük miktarda varsayımdan' ya da şu izlenimden memnun değil. daha fazla kilitlenme var.
'Ben etraftayken birkaç kaza oldu,' diye belirtiyor. 1995 Turu'nda giriş bölümünden düşerek ve 1998'de sarı mayoyla yarıştan yuvarlanarak birkaç kötü şeye maruz kaldığı doğru.
Radyo ga-ga
Daha fazla çökme olursa, diyor Boardman, o zaman bazı son yeniliklerin istenmeyen sonuçları başka bir faktör olabilir. Örneğin, yarış radyolarını alın. Bir yandan, bir spor direktörünün, kör bir virajın etrafındakiler gibi yaklaşan tehlikeleri bir sürücüye iletmesine izin veriyorlar.
'Potansiyel sorun, bir biniciyi olduğundan daha hızlı gitmeye teşvik edebilmesidir,' diyor Boardman. 'Etrafında ne olduğunu bilmiyorsan bir köşeyi dönmeyeceksin, değil mi?
'Radyolarla ilgili diğer bir şey de, binicilere, diyelim ki, bir kilometrede bir yan rüzgar olup olmadığının söylenmesi ve her takımın önde olması gerektiğidir.' Ve bir veya iki kişinin belirttiği gibi, herkese yer yok.
Boardman'ın hızlı bir şekilde belirttiği gibi, birçok kişinin sahip olduğu, çökmelerin daha yaygın ve daha ciddi hale geldiği hissini destekleyecek veri eksikliği var. Bununla birlikte, son zamanlardaki pek çok Grand Tour'dan alışılmadık derecede fazla sayıda favoriyi elediklerini inkar etmek mümkün değil.
Belki de başka bir değişikliği ima ettiler. Eskiden pelotondaki en güvenli yerin ön taraf olduğu söylenirdi, ancak belki de tüm takımlar liderlerini veya sprinterlerini korumak için cepheye yakın olmak için yarışırken, bu artık aynı kesinlikle söylenemez.
Kesinlikle doğru olan şey, marjinal veya başka türlü, hiç bitmeyen kazanç arayışında, çarpışmadan kaçınmanın spordaki en keskin zihinler için ön ve merkez olması gerektiğidir.
Sert iş
Kaskların kullanılmaya başlanması aslında yarışları daha az güvenli hale getirdi mi?
Profesyonel yarışlarda kask takmanın zorunlu hale gelmesine neden olan, 2003 yılında Paris-Nice'de geçirdiği bir kazadan sonra Andrey Kivilev'in ölümüydü. UCI, bu kuralı 1991'e kadar sadece sürücülerin protesto etmesi için uygulamaya çalışmıştı.
2003'te de bir miktar direniş vardı, ancak o yılki Giro d'Italia başladığında kask takmak zorunluydu ve o zamandan beri kural yürürlükte.
Bazıları, insanlara kask takmanın bisiklete binmeyi daha güvenli hale getirmediğini çünkü hem sürücünün hem de sürücünün davranışını ustaca değiştirebileceğini savunuyor.
İkinci nokta profesyonel yarışlarla alakalı değil ama ilki olabilir. Daha fazla korumanın daha fazla risk almaya yol açabileceği "risk telafisi" teorisiyle ilgilidir.
Bunun için bazı kanıtlar var. Bath Üniversitesi Psikoloji Bölümü'nden Ian Walker, beyzbol şapkası ve bisiklet kaskı takan 80 kişinin davranışlarını inceledi ve bulguları, insanların koruyucu başlık takarken risk alma ve potansiyel tehlikeye karşı tutumlarının değiştiğini ortaya koydu.
'Bu, güvenlik ekipmanının özel kullanımının mutlaka geçersiz kılınacağını önermek değil, daha çok davranışta önceden öngörülenden daha geniş değişiklikler olabileceğini önermek içindir,' dedi.
Kask takan profesyoneller risk almaya daha meyilli olabilir ve potansiyel olarak daha fazla kazaya neden olabilir mi? Allan Peiper öyle düşünüyor.
Konu kask kullanımı olduğunda kişisel tercihi savunan Chris Boardman, kask takmanın daha pervasız sürüşü teşvik edebileceği fikrini destekleyen çalışmalara aşinadır.
Ancak, yeni bir çalışma olmadan, profesyoneller için ne ölçüde geçerli olduğunu bilmenin zor olduğuna dikkat çekiyor, çünkü onların işi doğası gereği tehlikeli olan, risk alan kişilerden oluşan, kendi seçtikleri bir grup oldukları için - kask ya da değil.
