Mühendisler ve tasarımcılar, geleceğin motosikletlerini bize getirmek için nasıl sürekli olarak kuralları zorluyorlar
Geleceği anlamak için önce geçmişi bilmelisin. Konfüçyüs'ten Santayana'ya kadar çağlar boyunca birçok büyük filozofun aklına gelen bir fikir bu ve özellikle bisikletlerden bahsetmemiş olsalar da, onların bilgeliğine kulak versek iyi olur.
Sonuçta, zincirli, elmas çerçeveli 'güvenli bisiklet' 1880'lerin sonlarında icat edildi ve o zamandan beri teknolojideki büyük ilerlemelere rağmen, bugün kullandığımız bisikletler onlardan o kadar da farklı görünmüyor. 130 yıl önceki bisikletçiler tarafından basıldı.
Bugünlerde yol bisikletlerimizde kullanmaktan keyif aldığımız en son teknolojilerin çoğunun, satın alma şansı bulamadan önce profesyonel yarış pistlerinde test edildiği bir sır değil.
Klipssiz pedallar
1985 yılında, Bernard Hinault klipssiz pedalların uzun vadeli popülerliğini sağlamak için üzerine düşeni yaptı ve bunları kullanarak Tour de France'ı kazanan ilk bisikletçi oldu.
Ve geliştirme sürecinden birkaç yıl sonra, Shimano'nun Di2 elektronik grup seti, 2009'da California Turu'nda üç takım tarafından kullanılan pelotonda ilk kez sahneye çıktı.
Maalesef, bisiklet teknolojisinin daha geniş bir pazara ulaşmasının önündeki en büyük engellerden biri, gelişimini teşvik etmekten sorumlu olan organizasyondur: sporun uluslararası yönetim organı.
Union Cycliste International'ın (UCI) kapsamlı Teknik Düzenlemeleri, bisiklet çerçevelerinin, bileşenlerinin, aksesuarların ve giysilerin tasarımının her ayrıntısını düzenler.
Bu kısıtlamaların çoğuna, UCI'nin Ekim 1996'da yayınlanan ve 'bisikletin tarihsel bir fenomen olduğu ve teknik nesnenin arkasındaki tüm kültürün temelini oluşturan bu tarih olduğu' felsefesini ortaya koyan Lugano Tüzüğü tarafından yönlendirilmektedir..
Yönetmeliğin amacı, en ileri teknolojiye erişimi olan sürücülerin rakiplerine karşı haksız avantaj elde etmelerini engellemekti.
Etkisi en ünlü olarak pistte, skinsuitlerin ve aerodinamik katı disk tekerleklerin ilk kez 1984'te Francesco Moser tarafından öncülük edildiği Hour rekoru için verilen savaşta hissedildi.
1994'te Graeme Obree, son derece alışılmadık bir "deve kuşu" sürüş pozisyonuyla ev yapımı bir bisikletle rekor kırdı.
Sonra Chris Boardman, 1992'de Barselona Olimpiyatları'nda altın madalya kazanmak için kullandığı Lotus 108'in güncellenmiş bir versiyonu olan uzay çağı Lotus 110'unun üzerindeki riskleri artırdı.
Uzatılmış sürüş pozisyonuna sahip devrim niteliğindeki aerofoil monokok şasisi, İngiliz spor otomobil üreticisi Lotus tarafından desteklenen Mike Burrows adlı ileri görüşlü bir İngiliz şasi üreticisi tarafından geliştirildi.
En İyi İnsan Eforu
1997'de, bisikletlerin binicilerden çok hikaye haline gelmesinden endişelenen UCI, kurallarını gözden geçirerek Boardman'ın rekorunu 'En İyi İnsani Çaba' olarak yeniden sınıflandırdı ve resmi Hour rekorunun yalnızca bir bisikletle kırılabileceği konusunda ısrar etti. 1972'de Eddy Merckx tarafından kullanılana benziyor.
Süreçte bisiklet geliştirmeyi 20 yılda geri bıraktılar.
Boardman's Lotus üzerinde çalıştığı sıralarda, sürekli yenilikçi olan Burrows aynı zamanda orijinal Giant TCR yarış bisikletini tasarlıyordu.
Eğimli üst boruya sahip kompakt çerçevesi devrim niteliğindeydi, motosiklete inanılmaz sertlik ve düşük ağırlık verdi ve o zamandan beri fikirlerinin çoğu daha geniş endüstri tarafından benimsendi.
Fakat Burrows, 2000 yılında yol bisikleti işini geride bırakarak kısıtlayıcı kurallarıyla boğulmuş hissediyor.
'UCI daha iyi bisikletler yapmamı engelliyordu' dedi Cyclist'e 2013'te. 'Birisi UCI'yi havaya uçurana kadar kurallar durağan. Bisiklet tasarımcılarının yapabileceği tek şey kenarlarda oynamaktır.'
Sporun yönetim organının ilerlemeye bu şekilde ilk müdahalesi değildi.
1934 Nisan'ında, başka bir kural değişikliği, tüm yarışmalarda yaslanmış bisikletleri etkili bir şekilde yasakladı.
Yatan oturma pozisyonuyla, yatar koltuklar sürücüye az altılmış bir ön alan vererek onları daha aerodinamik hale getirir.
İlk yaslananlar, 20. yüzyılın ilk yıllarında Fransız otomobil üreticisi Charles Mochet tarafından öncülük edildi - orijinal tasarımı, pedalla çalışan bir arabaya benzeyen dört tekerlekli, iki koltuklu bir araçtı.
Yalnızca daha rahat değil, aynı zamanda zamanın geleneksel dik bisikletlerinden çok daha hızlı olduğunu kanıtladı.
Hızda yönlendirmek de zordu, bu yüzden Mochet Velocar adlı iki tekerlekli bir versiyon geliştirdi.
Bu kısa sürede yarışlarda yenilmez olduğunu kanıtladı, Francis Fauré belirgin bir şekilde ortalama yeteneğe sahip bir binici olmasına rağmen 1933'te Hour rekorunu kırdı ve UCI'nin bisikletlerin şeklini tanımlayan katı kurallar koymasına yol açan da buydu. gelecek yıl.
Açıklamaları arasında, orta dirseğin yerden 24-30 cm yukarıda olması gerektiği, selenin önünün orta göbeğin arkasında 12 cm'den fazla olmaması gerektiği ve orta göbekten ön tekerlek aksına olan mesafenin 58-75cm olmak.
Bu, bisikletlerin şeklini bugün hala tanıdığımız standart elmas çerçeveyle etkili bir şekilde sınırladı.
Artık bisiklet olarak tanınmıyor, yaslanmış araçlar 'İnsan Gücüyle Çalışan Araçlar' (HPV'ler) olarak yeniden sınıflandırıldı, ancak resmi yarışlardan men edilirken, amatör meraklılar HPV'ler geliştirmeye devam ettiler ve tam kaplamalı makineleri kullanarak her zamankinden daha hızlı rekorlar kırdılar daha da büyük aerodinamik faydalar için.
Geleneksel dik bisikletlerde yarışan profesyonellerin yüksek profilinden hoşlanmasa da, HPV sahnesi bugün hala çok aktif.
Savaşa Girmek
Her yıl dünyanın dört bir yanından meraklılar Nevada'daki Battle Mountain'da, şehrin dışında uzun, düz, düz bir ıssız yolda düzenlenen yıllık World Human Powered Speed Challenge için bir araya geliyor.
UCI'ye karşı sürekli savaşlarından vazgeçerek ve geleneksel motosiklet dünyasını geride bırakan eski Hour rekortmeni Graeme Obree, 2013'te ev yapımı kreasyonu The Beastie ile kendi motosikletini yapmak için Battle Mountain'a gitti. insan gücüyle çalışan kara hız rekoru denemesi.
Bu girişimini belgeleyen bir film olan Battle Mountain: The Graeme Obree Story geçen yıl gösterime girdi. Bir zamanlar Obree'yi ele geçiren ekibin bir parçası olan Burrows'un HPV'lerin faydalarına büyük bir inancı olan ve İngiliz İnsan Gücü Kulübü'nün (bhpc.org.uk) kurucusu olması şaşırtıcı değildir.
UCI'nin kuralları, bisiklet tasarımcılarının bazı tuhaf fikirlerinin gerçeğe dönüşmesini engellerken, bisiklet dünyasının beyinleri sürekli olarak kuralların sınırlarını zorlamanın yeni yollarını arıyor.
Obree ve Boardman'ın rekabetinden önce bile, diğer sürücüler Tour de France'ın daha da büyük arenasında aerodinamikte yeni bir çığır açıyordu - en azından Amerikalı profesyonel Greg LeMond.
23 Temmuz 1989 Pazar günü, o yılın Turunun son etabında ikinci olan LeMond, yarış lideri Laurent Fignon'a 50 saniyelik bir farkı devirerek, sarı mayoyu sadece sekiz saniye ile kazanarak şok ve öfkeye neden oldu.
Başarının anahtarı, bisikletinin önüne takılan Scott klipsli aero barlardı - Scott mühendisi Charley French, 40 km'lik bir zaman denemesinde 90 saniye tasarruf ettiklerini iddia etti.
O zamanki homurdanmalara rağmen, aero barlar o zamandan beri zamana karşı bisikletlerin demirbaşları haline geldi.
Elbette, bisiklete binme konusundaki tüm devrimci fikirler, yarışları kazanmayı başaramaz. 1986'da İtalyan kadro üreticisi Ernesto Colnago, Enzo Ferrari ile işbirliği içinde Concept adlı dünyanın ilk karbon fiber yol bisikletlerinden birini yarattı.
Çerçeve malzemesi bir yana, en yenilikçi özelliklerinden biri aynakolun içine yerleştirilmiş yedi vitesli bir dahili şanzımandı.
Ağır teçhizat
İndirme borusuna entegre edilmiş bir vites kolu ile çalıştırılan, motosikletin ağırlığına 5,3 kg eklendiğini ve toplam 13 kg'a ulaştığını keşfedene kadar kulağa ilgi çekici geliyor. Geliştirme ve inşaat maliyetleri de asla ticari olarak uygun olmayacağını garantiledi.
Geliştirilmesi için harcanan zaman boşa gitmedi ve Colnago'nun Ferrari'den karbon fiber ile çalışma konusunda öğrendiği derslerin çoğu daha sonra efsanevi C40'ta daha etkili bir şekilde kullanıldı - tüm zamanların favorisi olduğu söylenir Sir Bradley Wiggins'in bisikleti.
1995 yılında Mapei ekibinden Franco Ballerini'nin bindiği C40, Paris-Roubaix bir günlük yarışının kötü şöhretli parke taşlarında zafer kazanan ilk karbon bisiklet oldu ve gelecek nesiller için ikonik statüsünü güvence altına aldı.
O zamandan bu yana geçen 30 yılda, karbon fiber teknolojisi, büyük ölçüde havacılık endüstrisinin katı gereksinimleri ve milyarlarca dolarlık bütçeleri tarafından yönlendirilerek büyük ölçüde ilerledi. Bisikletin bundan faydalandığını söylemek doğru olur.
Neredeyse dünyanın tüm karbon arzı, Uzak Doğu'daki aynı küçük bir avuç şirketten geliyor, yani dünyanın en büyük üreticisi olan Japon firması Toray, Boeing 787 uçağında kullanılan karbon fiberin yanı sıra birçok bisiklet.
Bundan yararlanan bir üretici, Lyon'un eteklerindeki fabrikasında 12 dev özel yapım dokuma tezgahı kullanarak kendi karbon tüpünü dokuyan Fransız firması Time.
Üç ağırlıkta karbon fiber kullanarak ve Vectran ile Kevlar fiberleri birleştiren Time, çerçevenin her alanının sertliğine inanılmaz bir hassasiyetle ince ayar yapabiliyor.
Başka bir yararlanıcı, ünlü "Stargate" karbon örgü makinesine ev sahipliği yapan İsviçre'nin Grenchen kentindeki Impec Advanced Ar-Ge laboratuvarında benzer şekilde fütüristik teknolojiyi kullanan İsviçreli firma BMC.
'Bir dizi tam otomatik, hassas makine aletiyle donatılmış,' diyor BMC, fabrikası hakkında, 'bu son teknoloji tesis, çılgın bilim adamı kompozit mühendisleri için bir oyun alanı.'
Tüm bunlar, UCI'nin kısıtlamaları göz önüne alındığında, BMC ve diğerlerinin neden asla tam üretime geçmeyecek bilim kurgu makineleri geliştirmeye devam ettikleri sorusunu akla getiriyor?
Damlama teknolojisi
Basit cevap, tasarımcılarının yaratıcı içgüdülerini açığa çıkararak üretilen fikirlerin sonunda üretim makinelerine damlayacak olmasıdır.
Aslında, elektronik vites değiştirme gibi şu anda sıradan olarak ele aldığımız teknolojilerin çoğu, ilk olarak 10 yıl veya daha uzun bir süre önce konsept motosikletlerde görülüyordu.
Peki, bundan 20 yıl sonra hangi bisikletlere bineceğiz? Günümüzün konsept motosikletleri bazı önemli ipuçları sağlayabilir.
Belki bir gün Froome ve Quintana'nın Ventoux'da tamamen adil bir şekilde yaslanmış şekilde savaştığını bile görebiliriz.
Bir düşününce, UCI'nin bu tür ileri görüşlü fikirleri benimsemesi fikri, en hayali konsept bisikletten bile daha tuhaf.
