Bisiklet üreticileri eskiden sadece çerçeve yapardı. Şimdi birçok kişi tüm bileşenleri de tasarlıyor. Karıştır ve eşleştir bisikletin sonu mu bu?
Rüya bir yol bisikletinin sizin elinizde bir çerçeve olarak hayata başlaması çok uzun zaman önce değildi.
Ardından tercihlerinize ve cüzdanınıza en uygun parçaları (tekerlekler, grup seti, çubuklar, sele direği, sele) seçersiniz.
Bugün bu tamamen mümkün olsa da, pazarın en üst noktasında markalar kendi bileşenlerini çerçeveyle çalışacak şekilde tasarladığından çok daha zor.
En yeni Trek Madone'u alın - yalnızca verilen kokpit, sele ve frenlerle çalışır. Oynanacak tek şey tekerlekler ve aktarma organları.
Specialized's Venge ViAS, Canyon's Endurace ve BMC's Roadmachine benzer hikayeler.
Duvarlarla çevrili bahçe
Sonuç olarak, endüstri en son hedefi olan sistem entegrasyonunu sürdürürken, tüketicinin üreticinin duvarlarla çevrili bahçesinde kalması gerekiyor.
'Lugano tüzüğünden önceki günlerde [UCI'nin tuhaf bisiklet tasarımlarını kısıtlamak için kural kitabı] çılgın motosikletler çıkıyordu. Specialized'de entegre teknolojiler başkanı Mark Cote, "Entegrasyondan özellikle aerodinamik olarak kazanılacak çok şey olduğunu fark etmeye başladık" diyor.
'2005'te bir çerçeve üzerinde Reynolds Ouzo Pro çatallarını belirliyorduk. Bunu şimdi hayal edemezsin. Artık neredeyse her çerçeve ve çatal birlikte tasarlanıyor. Artık bisiklete biniyorsun, çerçeve değil.'
Trek'in küresel yol direktörü Ben Coates aynı fikirde: '10 yıl geriye bakarsanız, oradaki en gelişmiş bisikletler hala Zipp, Hed veya her kimse gibi bir sürü ürünü kullandı.
'Hepsi evrensel olarak uyumlu cıvatalı aksesuarlardı' diyor. 'Bu kısa sürede neredeyse her büyük üretici bu devasa kısıtlamaların bir kısmını kaldırdı.
'İster koltuk direkleri, ister frenler, isterse kranklar veya kendi tekerlek markaları olsun, büyük üreticiler parçaları birer birer ufalıyor.'
Entegrasyon, entegrasyon, entegrasyon…
Tescilli bileşenlere sahip bisikletler tasarlamanın ana nedeninin, müşterilerin parça değiştirirken bile tüm paralarını tek bir yerde harcamak zorunda kalmalarını sağlamak olduğunu varsaymak kolaydır, ancak üreticiler durumun böyle olmadığına bizi temin eder.
'Entegrasyonun iki net yönde ilerlediğini görüyorum,' diyor Cote. 'Performans avantajlarının bariz olduğu yerlerde, entegre edeceğiz.
'Seçenek eksikliğinden dolayı sürücüye zarar veren bir yerde, bunu yapmayacağız. Venge ViAS gibi bir aerodinamik performans motosikletinde bu çok mantıklı.
'Entegre bileşenleri kullanmadan elde ettiğimiz sonuca ulaşamazdık. Ancak yine de, Asf alt gibi tamamen kişiselleştirilebilen motosikletlere ihtiyacınız var.
'Bilerek böyle bıraktık. Bir sürücü, antropometrik ve geometri açısından [bike fit] ve estetiğe kadar her şeyi özelleştirebilir.'
Ödün verir
Cote'a göre, en iyi performans gösteren bisikleti istiyorsanız, ne kadar ayarlama ve kişiselleştirmenin mümkün olduğu konusunda bazı tavizler olabilir.
Coates, "Bazıları için entegrasyonun potansiyel olarak olumsuz bir çağrışımı var, ancak biz optimizasyona bakıyoruz" diyerek aynı fikirde. Amacımız entegrasyon için entegrasyon yapmak değil.
'Aslında bütünleşmemeyi tercih ederiz. Bizim için daha zor, perakendeciler için daha zor, tüketiciler için daha zor. Ancak yol bisikletlerinden gelen gerçek kazançlar, ana parçaların entegrasyonundan geliyor.'
'Her şey aerodinamikle ilgili değil,' diye ekliyor Cote. 'Estetik de önemli ve sistem entegrasyonu da ağırlıktan tasarruf etmek için çok mantıklı.
'Cıvataları çelikten titanyuma çevirmek sadece çok fazla ağırlık tasarrufu sağlar, ancak o cıvataya ve hatta kelepçeye olan ihtiyacı tamamen ortadan kaldırabilirseniz çok daha fazla tasarruf sağlar, öyleyse neden olmasın?
'Bununla birlikte, sistem tasarımı açısından bakıldığında, aero en büyük faydadır. Bir bisikletin toplam ağırlığının %3'ünü kurtarırsak, ancak tüm ayarlanabilirliğini kaybetme pahasına olursak, o zaman tamam, dik bir tırmanışta size ölçülebilir zaman kazandırabilir, ancak ViAS'ta yaptığımız gibi aero için entegrasyon, bunu gösterdi. standart yol bisikleti size 40km'de 116 saniye kazandırır.
'Aero her zaman açıktır - hareket etmedikçe bunu kapatamazsınız.'
Çizgiyi çizmek
'Tüketiciler entegrasyona karşı olumsuzluk hissetmeden önce entegrasyonla ne kadar ileri gidebileceğinizin bir sınırı var mı? Evet,' diyor Coates, 'ancak sınır ne kadar yapabildiğiniz değil, ne kadar iyi yapabildiğinizdir.
'Kimse bizi Madone frenleri için zorlamıyor çünkü gerçekten iyi çalışıyorlar. Emdilerse, insanların "Hey, bu bisikleti sadece bu frenlerle alabilirim ve bunu istemiyorum" demeleri için her türlü sebep vardır.
'Üreticilerin en azından standart parçaların çalıştığı seviyeye entegrasyon gerçekleştirmediği durumlarda bunun olduğunu gördük.
'Eğer barımız ve gidonumuz mükemmel çalışıyorsa ve daha az maliyetliyse veya bisikleti daha hızlı yapıyorsa veya daha havalı görünüyorsa veya umarız yukarıdakilerin hepsiyse, o zaman neden kimse "Bunu entegre etmek istemiyorum" der? çubuk ve gövde”?'
'Kimseyi zorlayamazsın' diyor Cote. Umudumuz, ürettiğimiz ürünlerin insanları köşeye sıkıştırmak değil, gerçek faydalar sağlamasıdır. Sürücüleri rehin tutuyormuşuz gibi geliyorsa, başarısız olduk.
'Sonuçta sürücü karar verir. Bir marka çok ileri giderse, o zaman bir bisiklet satmaz. Bu nedenle, her zaman bilmeseler de, nihai olarak gücü üretici değil tüketici elinde tutuyor.’
Adım adım
Bir bisikletin yalnızca insanlar beğenirse satılacağı doğrudur, bu nedenle şu anda büyük markalar bir sonraki konsepte geçmeden önce entegre öğeler ekleyerek ve tepkiyi ölçerek ilerlemeyi hissediyorlar. Ama hepsi nereye gidiyor?
'Şu andan itibaren beş yıl sonrasını hızlı ileri sar ve yol bisikleti endüstrisinin yeni bir yönde ilerlediğini görebileceğimizden oldukça eminim,' diyor Cote. 'Entegrasyon bu değişimin başlangıcıdır.
'Bisikletler şu anda çılgınca ayarlanabilir - yedi boyutta bisiklet ve gidon ile 12 cm erişim ayarına ve ayrıca yaklaşık 16 cm dikey yığın ayarına sahibiz.
'İki tekerlekli araç dinamiklerini biraz daha iyi anlamaya başladığımızda, daha yoğun bir şekilde yol tutuşa odaklanmış bisikletlere geçebileceğimizi düşünüyorum.
'Markaların optimum kokpit geometrisine dayalı parçalar geliştirmeye başladığını gördüğümüz bir durum olabilir, bu da ayar aralığının azalmasına veya daha spesifik olarak daha dar bir uyum aralığına yol açabilir.'
Peki ya yapbozun son parçaları? Trek ve Specialized gibi büyük markalar grup setleri gibi bileşenler üretmeye başlayacak mı?
'Her zaman kendimize sormalıyız, zaten mevcut olandan daha iyi bir şey yaratabilir miyiz?' diyor Cote. Grup kümelerini Shimano, Sram veya Campagnolo'dan daha iyi yapabilir miyiz? Bu büyük bir soru! Ama hey, imkansız değil.'
