Fransa Turu bitiş çizgisinin hayatından bir gün

İçindekiler:

Fransa Turu bitiş çizgisinin hayatından bir gün
Fransa Turu bitiş çizgisinin hayatından bir gün

Video: Fransa Turu bitiş çizgisinin hayatından bir gün

Video: Fransa Turu bitiş çizgisinin hayatından bir gün
Video: BELÇİKA'DA 100 EURO İLE BİR GÜN GEÇİRMEK! 🇧🇪 2024, Mart
Anonim

Fransa Bisiklet Turu'nu etaplar arasında taşımaya yönelik lojistik çaba, ev sahipliği yaptığı yarışa yakışan zorlu bir görevdir

Bu yaz, bir Hollandalının Paris'teki Champs-Élysées'de en son etap zaferi kazanmasının üzerinden 28 yıl geçmiş olacak. Jean-Paul van Poppel, 1988 Fransa Bisiklet Turu'nun son ayağını kazandı ve hemşehrisi Dylan Groenewegen (Lotto-Jumbo) başarıyı tekrarlamaya çalışsa da, podyumun 2016'da Hollandalı bir şampiyona tanık olması pek olası görünmüyor. Ama Paris'te çizgiyi ilk kim geçerse, hala herkes kadar sıkı bir şekilde kutlayacak 30 Hollandalı bir grup var.

Bunun nedeni, Hollandalı şirket Movico'nun ikonik Tour de France bitiş köprüsünün yanı sıra bitiş çizgisinin arkasındaki altyapının çeşitli kısımlarını sağlamasıdır. Yorum kutuları, medya ofisleri, zamanlama ofisleri, tribünler ve tören platformları dahil olmak üzere her etabın bitiş bölgesindeki 26 tesisten sorumludur.

Tüm bunları ayarlamak, Tur'da ortalama bir günde Movico ekibi için işlerin sabah 5:30'da başladığı anlamına gelir. Ticari yönetmen Stefan Aspers, görevin Tur'un kendisi kadar yorucu olduğuna inanıyor.

resim
resim

'Bu harika bir iş,' diyor. 'Takıma ve diğer herkese her zaman kendi Fransa Bisiklet Turumuzu kamyonlarla yapmamıza rağmen kullandığımızı söylüyorum.

'Ekibimize herhangi bir ciddi hasar veya kaza olmadan nihayet Paris'e ulaştığımızda, tıpkı bisiklet takımlarının tüm sürücülerin iyi durumda olduğu Paris'e geldiklerinde olduğu gibi mutluyuz.'

Movico aynı olanakları Giro d'Italia, Tour of Turkey, Tour of Britain ve Tour of Polonya'da da sağlıyor. Bitiş bölgesini kurmak çocuk oyuncağı olacak kadar iyi delinmiş olacaklarını düşünürdünüz, ancak Aspers, Tur'un öngörülemezliğinin takımın her gün yeni bir testle karşı karşıya kalması anlamına geldiğini söylüyor. "Fransa Bisiklet Turu'ndaki her etap çok farklı ve bu yüzden her gün doğaçlama yapıyoruz" diyor.

Dağ etaplarında kurulum, genellikle düz bir yüzeyden daha uzun sürer, çünkü köprüler hidrolik bir sistem kullanılarak monte edilir; bu, yapıların engebeli yollarda düzleştirilmesi gerektiğinden bir dağa tırmanırken daha zordur. Ancak özellikle zor bir günü hatırlamaya zorlandığında, Aspers kaçınılmaz ve artık kötü şöhretli kelime dizisini söylüyor: 'Orica', 'Greenedge', 'Bus'.

resim
resim

Avustralya takımının otobüsünün bahtsız sürücüsünün bitiş çizgisini geçmek için bitiş zamanını kaçırdığı ve sonuç olarak köprünün altında sıkışıp kaldığı Korsika'da geçen yaz felaketi, Aspers'ın dikenlerini hala soğuk bir ürpertiyor ve meslektaşları.

Neyse ki, 4,6 m yüksekliğe ve 12 m genişliğe kadar çıkabilen bitiş portalının tasarımı, sorunun çok fazla karışıklıktan sonra da olsa çözülebileceği anlamına geliyordu. İlk başta yarış organizatörleri finişi aceleyle 3 km öne getirdiler, ancak daha sonra fikirlerini değiştirip orijinal konuma geri dönmeleri için.

İlgili bakın: Şimdiye kadar Fransa Turu özeti

'Greenedge veriyolu tarafından hasar gören [bitiş çizgisinin hemen üzerinde] tüm markalara sahip panel sistemi esnek bir sistemdir, ' diye açıklıyor Aspers. 'Aslında onu bu şekilde inşa ettiğimiz için şanslıydık çünkü bu, tüm portalın değil, sadece panel sisteminin hareket ettirilmesi gerektiği anlamına geliyordu. Otobüsü kaldıramasaydık ne olurdu bilmiyorum.'

'Busgate'de bulunan herkes, ortaya çıkan kaosu hatırlayabilir. Bitişte bariyerler, braketler, bayraklar, açılır pankartlar ve yol işaretleri kuran Doublet'in etkinlik proje yöneticisi Thomas Santraine'in canlı hatıraları var.

"Orada bulunan herkes gibi biz de olanlar karşısında şok olduk" diyor Santraine. 'Gazetecilerin otobüse fazla yaklaşmasını istemediğimiz için hızla alanı korumamız gerekti ama bu herkes için olduğu gibi bizim için de sürpriz oldu.'

resim
resim

Santraine Tur sırasında yaklaşık 70 personelle çalışıyor ve görevlerinin zorluklarını abartmak zor. Doublet, etkinliğin her aşamasına 50 tondan fazla ekipman taşıyor. Buna 2.730 metrekare zemin grafiği, 450 reklam bariyeri ve bitişte VIP ve basın alanlarını ayırmak için kullanılan 100'den fazla güvenlik bariyeri dahildir.

Doublet için tipik bir gün, personelin ekiplere ayrılmasını ve bir takımın 100m işaret direklerini sahnenin son kilometresine yerleştirmesini ve bitiş çizgisinde resmi Tur ve sponsor logolarını göstermesini içerir. Amacı, logoları, bitiş çizgisinin arkasındaki kamera ve yarışı tepeden seyreden helikopterler tarafından açıkça görülebilecek şekilde görüntülemektir. Bu logolar, etabın dağ veya sprint bitişi olmasına bağlı olarak farklı şekilde konumlandırılır ve yola boyanır veya personel tarafından yola yuvarlanan dev çıkartmalar şeklinde gelir. Her iki durumda da logolar her yarışın sonunda Doublet tarafından yoldan kaldırılır.

Başka bir ekip, son 30 km'de reklam bariyerlerini ve afişleri estetik olarak sergilemek için en iyi yerleri bulmakla görevlendirilmiştir, ancak temelde bunların sürücü güvenliğini tehdit etmeyecek yerlere konumlandırılmaları gerekir. Ek bir ekip bitiş çizgisinin arkasındaki VIP ve medya alanları için güvenlik bariyerleri kurarken, kalan ekip üyeleri bitiş çizgisinin her iki tarafına 500m uzanan reklam bariyerleri kuracak.

resim
resim

Team Doublet için her gün zamana karşı bir yarıştır. Bitiş alanı 13.30'a kadar tamamen işlevsel olmalıdır ve dağ etaplarında bu, işlerin sabah 4'te başladığı anlamına gelir.

'En zorlu etaplardan bazıları dağ etaplarıdır," diyor Santraine, "çünkü bunlar çok küçük alanlarda, üzerinde çok sayıda insanın bulunduğu küçük yollardan oluşuyor."

Ancak zaman denemeleri, lojistik olarak zorlayıcı olmasa da, Santraine'e göre belki de 'en zor' çünkü Doublet, genellikle sabah 10 ile 10.30 arasında olan ilk sürücünün varışından bir saat önce her şeyi hazırlamış olmalıdır.. Bununla birlikte, belirli bir aşamanın özelliklerinden kaynaklanan herhangi bir sorun, Tabiat Ana'nın huysuz bir ruh hali içinde olduğu zaman önemsizleşir.

'Yağmur yağdığında personel için çok zor çünkü bize teknik sorunlar veriyor, özellikle boyama konusunda,' diye açıklıyor Santraine. Yağmurda yola sponsor logolarını boyamak çok zor. Yolu korumalıyız, yolu kurutup sonra da yolu boyayacağız. Bu da işi çok zor ve çok uzun kılıyor.”

Santraine, 2003'te Pornic'ten Nantes'a zaman denemesinin etap bitiminde gece yarısından yarışın sonuna kadar aralıksız yağışlarla çalışmanın acı verici anılarını hatırlıyor.

Doublet ve gerçekten de Movico'daki Stefan Aspers ve meslektaşları için eşit derecede sorunlu bir durum, 2009'da Mont Ventoux'da, personelin alanı hazırlamaya çalışırken şiddetli rüzgarların ortalığı kasıp kavurduğu etap bitişiydi.

'Bariyerler rüzgar tarafından yolun karşısına uçtu,' diyor Santraine, 'bu yüzden yarış direktörleri tüm bariyerleri kurmamaya karar verdi ve koşullar nedeniyle o aşamada hiçbir reklam afişi yoktu. Rüzgarlar belki 90kmh ila 100kmh arasındaydı, inanılmazdı.'

Daha normal koşullarda, bitiş çizgisini hazırlamak hala Doublet ekibinin yedi saatini alırken, etap sonrası inceliklerden sonra her şeyi paketlemek daha mütevazı bir dört saat sürüyor. Santraine, "Her şey gibi" diyor. 'Düğün gününüzü hazırlamak uzun zaman alır ama her şeyi temizlemek daha hızlıdır.'

İşleri bittiğinde, Doublet personeli, bir sonraki aşamanın bitiş noktasına gitmeden önce yemek takımının yiyecek sağladığı koça geri döner.

resim
resim

Aspers ve Movico'daki meslektaşları aynı şekilde seyahat ederler, ancak Doublet'e kıyasla nispeten daha kolay inerler, çünkü genellikle son sürücünün çizgiyi geçmesinden sonraki iki saat içinde bir sonraki aşamaya geçmeye hazırdırlar. Bitirme portalının kendisi, kamyonla bir sonraki konuma taşınmadan önce yapısı değiştirilmiştir ve türünün tek örneğidir. İyi iş çıkardın Orica Greenedge otobüsü daha fazla hasar vermedi.

Herhangi bir küresel spor etkinliği gibi, Tur'da da çok sayıda kural ve düzenleme vardır ve Santraine zamanının çoğunu, bitişte yer alan tüm tarafların tatmin olmasını ve tüm güvenlik düzenlemelerinin karşılanmasını sağlamak için harcar.

'İşimin bir parçası da sponsorlara iyi bir görünürlük sağlamak, böylece pazarlama departmanından tüm logoların yerinde ve kameradan yeterince uzakta olduğunu kontrol etmem gerekiyor,' diyor, strese geçmeden kısa bir süre önce bitişte biniciler için durma mesafelerinin önemi.'Düz bir sahnede – örneğin Cavendish'in kazandığı türden – durma mesafesi minimum 200 metredir.'

Santraine, personelinin üstlendiği işin yorucu olduğunu kabul ediyor, ancak havanın, sahne manzaralarının ve çalışma sürelerinin, Doublet'in uyması gereken çeşitli kurallardan bahsetmiyorum bile affetmez doğasına rağmen, personel arasında moral konusunda ısrar ediyor her zaman iyidir.

'İş gerçekten zor ve fiziksel ama çalışanlar arasında büyük bir kardeşlik var. Çoğu 20-23 yaş arası genç erkekler. Bazıları Tour de France'dan yıllar sonra arkadaş oluyor. Bu yüzden, uyum içinde sıkı çalışan erkekleri görmek çok güzel.’

'Bu işi gerçekten seviyorum,' diye ekliyor Santraine. 'Arkadaşlarıma "Bu benim bitiş çizgim" diyorum. Güzel bitiş çizgileri ve güzel yerler görmek beni çok gururlandırıyor ve çok mutlu ediyor ve Tour de France'a katılmaktan çok gurur duyuyorum. Benim için bu bir iş ama belki de bir işten daha fazlasıdır.'

2014 yarışı Santraine'in üzerinde çalıştığı 11. Tour olacak olsa da, o hala dünyanın en büyük seyirci etkinliğine büyük bir hayranlık duyuyor.

'Geçen yıl Mont Ventoux'da inanılmazdı,' diyor. 'Yüzbinlerce insan vardı. Her gün 10.000 kişi var ve herkes burada olmak istiyor. Genç erkekler, yaşlı erkekler, kadınlar, Fransızlar, Avrupa'dan insanlar, Avustralyalılar var, her yerden insanlar geliyor ve bu inanılmaz. Tour de France'ın büyüsü bu.'

Turun inkar edilemez gizemi kalabalığı cezbediyor olabilir, ancak Santraine, Aspers ve meslektaşları gibi insanların genellikle haber verilmeyen çalışmaları olmasaydı, Tour de France'da ortaya çıkan harika hikayeler bu kadar tatmin edici olamazdı. sonuç.

Önerilen: