Pro pelotonda eski alışkanlıklar zor ölür, ancak her zaman ilerleyen kattığı lastik teknolojisiyle, küvet günleri sayılı olabilir
Tubular lastikler, yarışçıların tekerleklerine yapıştırdığı, yenilenmiş hepsi bir arada lastik ve iç lastik kombinasyonlarıdır. Yapıları bakımından daha geleneksel olan ve ayrı ve kolayca değiştirilebilen iç lastikler içeren katlayıcı lastiklerle veya gerçekten de jantla birlikte hava geçirmez bir conta oluşturan açık lastikler olan iç lastiksiz lastikler, boru şeklindeki lastiklerin masrafı ve karmaşık montaj araçları ile karıştırılmamalıdır. onlar sadece özel rakiplerin koruma alanıdır. Ama yine de dikkate alınmayı hak ediyorlar mı?
John Dunlop'un 1887'de ilk pratik pnömatik lastiği geliştirmesi, tüm bisikletlerin iyiliği içindi, çünkü bu lastik lastikler anlamına geliyordu - ilk başta sadece yapıştırılmış borular olarak - devasa lastikleri takdir eden yarışçılar tarafından hızla benimsendi. Yeni teknolojinin sağladığı kazanımlar. Dört yıl sonra, 1891'de Michelin, bisikletler için ilk kattığı tip lastikleri piyasaya sürdü, ancak bunlar, bugün bildiğimiz şekliyle bir boncuk yerine harici kıskaçlarla bağlandıklarından, boru şeklindeki lastik en iyi durumda kaldı.
Tübüler lastikler (veya iç lastiğin silindirik lastiğin içine dikildiği tamamen kapalı tasarımları nedeniyle genellikle dikildikleri adla anılırlar) ciddi yarışlar için tek seçenekti. Alternatiflerinden daha hafif, daha hızlı ve daha rahattı. Yol yarışları sırasında, bir daireyi tamir etmek kesinlikle yol kenarında yapılacak bir şey olmadığı için, bir lastik patlaması durumunda, biniciler omuzlarına sarılmış bir yedek (o bilinen çapraz şekilde) taşımak zorunda kaldılar. Bir iğne ve iplik artı çok fazla sabır ve zaman gerektirdi, önce taban bandının altındaki dikişi aldı, ardından tüpü çıkardı ve deliği bulup onardı, ardından nihayet her şeyi tekrar dikti.
O zamanlar garip bir prosedürdü ve bugün hala öyle – çoğu profesyonel ekibin delinmiş boruları onarmak yerine basitçe imha etmesinin nedeni budur. Bir de ilk etapta boruların da bantlanması veya yapıştırılması gerektiği gerçeği var, kendisi de karanlık ve zor bir sanat.
Öyleyse neden tüpler (aka küvetler) yarış kardeşliği arasında fiili seçim olmaya devam ediyor, özellikle de kattığı lastik teknolojisindeki, jant şekillerindeki ve yol bisikleti fren sistemlerindeki büyük gelişmeler ışığında, aksi takdirde sürgün tüpleriyle birleşebilir. peloton?
En çok boru şeklindeki lastikleriyle tanınan bir şirket olan Challenge'dan Morgan Nicol, "Fizik yasaları yasalardır, tartışılacak tartışma noktaları değil" diyor. Kattığı kişiler, sırf çok fazla pazarlama doları olan büyük şirketler onların olmasını istiyor diye üstün olamazlar. Son üç yılda tüp lastikler beş segmentte – yol, TT, pist, çapraz ve hatta MTB – Dünya Şampiyonalarını kazandı.
'Borular, bir kozanın içindeki iç boruyu beşikler, onu keskin kenarlardan ve kattığı jantların içinde bulduğunuz aşırı ısıdan korur,' diye ekliyor.'Bu, bütil kauçuk tüplerden çok daha esnek olan lateks tüplerin güvenli kullanımına izin vererek çok daha konforlu ve kontrollü bir sürüş sağlıyor. Onlar da daha hafif. O zaman, boru şeklindeki lastiklerin neredeyse hiçbir zaman bir kattığı gibi düzleşmeyeceği gerçeği var, ancak düz yaparsanız, yine de boru şeklindeki bir düzlüğü sürebilirsiniz, bu da onu çok daha güvenli hale getirir.'
Profesyoneller için artılar
Ağırlık – ya da eksikliği – her zaman tübüler lastiğin büyük bir satış noktası olmuştur, ancak bu büyük ölçüde, önemli bir ağırlık tasarrufu sağlayan lastiklerin kendisinden ziyade jantların daha basit yapısı sayesindedir.
'Belirli bir ağırlık ve mukavemette boru şeklinde bir jant tasarlamak ve üretmek, benzer mekanik özelliklere sahip bir kattığı janta göre daha kolaydır,' diyor Trek şirketinin tekerlek serisine adını veren mühendis Keith Bontrager. son on yıl veya daha fazla. Bir kattığı jant üzerinde gerekli olan dikey duvarlar ve lastik tutma kancaları, jantın enine kesitine verimsiz ağırlık katar ve ayrıca özellikle karbon fiber kullanıldığında üretime karmaşıklık katar. Karşılaştırıldığında, boru şeklindeki bir jant, mükemmel dairesel lastiğin oturması için iyi bir işlev gören içbükey bir dış kenara sahip basit bir kutu bölümüdür.'
Ağırlık bir yana, boru sisteminin büyük bir avantajı, jantın enine kesiti sayesinde düz kısımları sıkıştırmanın neredeyse geçirmez olmasıdır. Bu nedenle profesyoneller, Paris-Roubaix gibi zorlu yarışlar için yalnızca 60 psi'ye kadar pompalanan geniş küvetleri tercih ediyor. Ayrıca, genellikle küvetlerde kullanılan Lateks tüpler, keskin nesnelerin etrafında deforme olma eğilimindedir ve bu nedenle, perçinlerde kullanılan bütil tüpler kadar kolay düzleşmezler. Tüpü neredeyse kesinlikle sıkıştıracağından, bir kattığı bu kadar düşük basınçta çalıştırma riskini almak aptallık olur. En azından profesyonel yarışçılar için bir başka düşünce de, bir tekne patladığında, janta yapıştırıcı ile sabitlenmiş olması, yeni bir tekerlek takılana kadar sürmeye devam etmenin güvenli olduğu anlamına gelir.
Wolf vorm Walde, Continental için eski bir lastik mühendisidir (ve aslında Tony Martin'i 2011 TT Worlds'ü yarışmaya ve kazanmaya ikna eden adam - ama daha sonra daha fazlası) ve şimdi Specialized'in başkanıdır. lastikler de dahil olmak üzere sert mal departmanı.“Küvetler “güvenli bir şekilde” arıza yaptıkları için her zaman profesyonel yarışların bir parçası olacaklar” diyerek durumu özetliyor. Sağlık, sürücünün başkentidir, bu nedenle kazaları önlemek her şeyden önemlidir.'
Birçok yarışçı tarafından belirtilen son avantaj, boruların virajı daha iyi döndüklerini hissetmesidir. Bontrager, etkiyi yaratanın mükemmel yuvarlak lastik profili mi yoksa bağlı bir lastiğin güvenliği mi olduğundan emin değil, ancak aynı fikirde: 'Etki kesinlikle orada. Bunu kanıtlayacak herhangi bir ölçüm görmedim, ama önemli olan bu değil. Yarışçılar işe yaradığını düşünüyorsa, bu yeterlidir.'
Bütün bu avantajlarla birlikte, neden her zaman borularla dolaşmadığımızı merak ediyor olabilirsiniz. Eh, yeni başlayanlar için, lastikleri yapıştırmak tamamen pratik değil. vorm Walde, "Boruları monte etmek ayrıntılı bir işlemdir - kimyasal bağlama zaman alır ve küvetlerin bir kez kenarda kaldığından emin olmak için özen gerektirir," diyor vorm Walde.
Doğru yapıldığında, hem lastiği hem de jant yüzeyini yapıştırmaya hazırlamak için bolca zamana ihtiyacınız olacak ve ayrıca lastiği sürmeden önce güvenli bir şekilde yapışması için en az bir gece (ideal olarak daha uzun süre) bırakmanız gerekecek. Ve bir de maliyet var ki bu ilk anda çoğumuz için engelleyici çünkü her delinme çok fazla zaman ve para ya da en kötü ihtimalle yeni bir küvet demektir. Buna kıyasla, kattığı lastikleri değiştirmek çok kolay ve yapıları sayesinde oldukça ucuz, bu da onları çok daha çekici kılıyor.
Yine de eğri topu burada: klişeler de – fısıldayarak – daha hızlıdır.
Doğru, doğru kullanıldığında perçin lastikleri borulardan daha hızlı yuvarlanabilir. Bontrager, "Tübüler lastik ile jant arasındaki bağlı alandaki güç kayıpları oldukça yüksek" diyor. "Dolayısıyla, çok hafif bir kattığı lastik ve verimli şişirme özelliğine sahip bir karbon tekerlek, bir borudan daha hızlı yuvarlanma potansiyeline sahiptir.'
Vorm Walde, Tony Martin'in Dünya Şampiyonalarında TT altın madalyası için yaptığı vuruş seçimini açıklamaya devam ediyor ve Tony artık çoğu TT'de onlara biniyor. Omega Pharma-Quick Step ekibi, tüm ekibin onları sürmesine izin vermek için kattığı disk tekerlekleri stokladı, çünkü en hızlı kurulum olduğunu kanıtlıyor.'
Şu soruyu akla getiriyor: Neden sadece zamana karşı denemelerde, elbette faydaları yol yarışları için de faydalıdır? Ancak kattığı lastiklerden en iyi sonuçları elde etmek, hem çok yüksek kaliteli, esnek karkaslar hem de lateks iç lastikler kullanmak anlamına gelir; bu kombinasyon, Challenge'dan Nicol'ün daha önce ima ettiği gibi, jant frenlemesinin neden olduğu aşırı ısıya maruz kaldığında güvenlik sorunlarına yatkın olabilir. karbon perçinlerinde, örneğin bir dağ yolu etabına kıyasla zamana karşı yarışmalarda meydana gelme olasılığı çok daha düşük olan bir şey.
Frenleme kötü
Ah evet… jant frenleri, karbon fiber ve kattığı lastikler – bir tencerede tekerlek mühendislerine uykusuz geceler yaşatan üç bileşen. Sorun, jant frenlerinin tekerlekte ısı üretmesidir. Bazen çok fazla ısı. Alaşım jantlar, ısı birikimini, onu tutma eğiliminde olan karbondan çok daha fazla dağıtma yeteneğine sahiptir. Karbon jantları aşırı sıcaklıklara ısıtmak, yapıları için ideal değildir - erken perçinler başarısız oldu ve reçinelerin yumuşaması sonucu lastiklerin patlamasına neden oldu. Frenlemenin daha az şiddetli olduğu düzlüklerde bunun bir sorun olması pek olası değildir, ancak inişlerde uzun süredir endişe kaynağı olmuştur. Bu, jant üreticilerinin çözmek için büyük meblağlarda para yatırdığı bir sorun ve karbon fiber jantların ilk kez kabul görmesinin üzerinden neredeyse yirmi yıl geçtikten sonra, bu karbon klişe bilmecesini ancak şimdi tam olarak çözmeye başlıyorlar.
Kesicilerin daha hızlı olduğu argümanına geri dönersek, vorm Walde şöyle açıklıyor: 'Çünkü jant-lastik-boru kombinasyonunda daha az sapma ve enerji kaybı var.' Basitçe söylemek gerekirse, harcadığınız enerjinin daha fazlasını pedallar sizi ileriye götüren yolda biter. Ayrıca, perçinlerle aero iyileştirmeler için daha fazla potansiyel var: 'Kesici lastiklerin jant şekline göre ayarlanabileceğini keşfettik, bu nedenle lastik boyunca janta giden hava akışını iyileştirecek şekilde gövdeyi ve sırt geometrisini değiştiriyoruz.'
Kafesindeki başka bir tüy, ama üstünlüğünü güvence altına almak için yeterli mi? Ufukta bisiklet endüstrisinde büyük bir dalga yaratacak ciddi anlamda yıkıcı bir teknoloji var, öyle ki önümüzdeki beş yıl içinde yol bisikleti tekerlekleri ve lastikleri tamamen farklı bir olasılık olabilir. Gelecek, disk frenler ve iç lastiksiz lastiklerle ilgili olabilir.
Birincisi, disk frenler. Aleyhte ve aleyhte olan argümanlar ne olursa olsun, beş yıl içinde disk frenlerin tüm ciddi yol bisikletleri için varsayılan fren sistemi haline gelme şansı var. Aynı itirazlar ve müteakip teslimiyetler on yıl önce dağ bisikletçiliğinde oldu - "çok ağırlar", "çok güçlüler", "onlara ihtiyacımız yok" - ve beş yıl içinde jant frenleri unutulmuştu. Disk frenlerin lastiklerle ne ilgisi var? Yukarı, tekrar 'ısı' kelimesini eker. Frenleri janttan uzaklaştırdığınız anda, kattığı performansa müdahale eden ısı oluşumuyla artık başa çıkmak zorunda değilsiniz. Bu, jant tasarımcılarını, ıslak havada fren performansı ve ısı dağılımı dengesi yerine aerodinamik ve uyumluluğa adanmış jant profilleri oluşturmak için farklı reçinelerle farklı derecelerde karbon fiber kullanma özgürlüğüne sahip oluyor. Bu, çığır açan bazı gelişmelere yol açmalı.
Continental'den Rob Scullion, Diskler kabul edildiğinde, jant tasarımcıları ilk kez özgürce hüküm sürecek, bu yüzden lastik ve jant üreticileri arasında daha fazla işbirliği göreceğimizi düşünüyorum. Örnek olarak, tekerlek tedarikçisi Hawaii Ironman için aerodinamik olarak verimli bir pakette hızlı dönen 28 mm GP4000S lastikleri kullanmasına izin vermek için bazı özel tekerlekler yaratan triatlet Faris Al Sultan'dan bahsediyor.
Keith Bontrager ayrıca disk frenlerin potansiyeli konusunda da hevesli: Karbon kattığı jantların kalıplanması zaman alıcıdır ve frenleme sıcaklıklarına dayanmak için gereken malzeme sistemleri pahalıdır. Yol yarış bisikletlerinde disk frenler olduğunda, genel tekerlek performansında kademeli iyileştirmeler olacağını düşünüyorum. Disk frenleri kullanarak tekerleklerin çalışma sıcaklığını düşürmek büyük bir gelişim adımıdır.'
Yani, eğer disk frenler UCI tarafından profesyonel yarış için kabul görürse, bu boru şeklindeki tabuttaki son çivi mi olacak? Bontrager kesindir: 'En azından bir lastik patlamasından sonra perçin tekerleklerini nasıl sürülebilir tutacağımızı bulana kadar, borular kalacaktır. Ancak, önümüzdeki birkaç yıl içinde bu pekala mümkün olabilir, bu yüzden bu ilginç olacak.'
Orta yol
Bu, lastik pazarındaki hedef noktaları hareket ettirme potansiyeline sahip başka bir yeni teknolojiye yol açar: iç lastiksiz lastikler. Dağ bisikletinden bir başka ithalat, yol pazarı tubeless'i alırken durgundu, ancak artık daha fazla üreticinin bu fikre yaklaşmasıyla hızlanmaya hazır görünüyor.
Felix Schäfermeier, Schwalbe'de ürün müdürüdür ve FDJ, Ag2r, Trek Factory Racing ve IAM Cycling gibi profesyonel ekiplerle yol ekibinin irtibatını sağlar. Bu ekiplerden bazılarıyla birlikte, yol tubeless'ı çok sayıda başarıyla test ediyor. 'Tubeless lastikler, yüksek performans için büyük umut vaat ediyor. Düşük yuvarlanma direnci, yüksek yılan sokması [tutam düzlüğü] direnci ve asf alta daha geniş temas yüzeyi sayesinde zorlu yollarda olağanüstü performans ile karakterize edilirler 'diyor.
Düşük yuvarlanma direnci, enerji kaybına neden olan birbirine sürtünen lastik ve tüp olmaması ve sıkıştıracak iç lastik olmaması sayesinde elde edilir, kesinlikle kazan-kazan, değil mi? Schäfermeier, sistemin geleceğin olduğundan emin: "Bu yıl Tour de France'ın meşhur Arnavut kaldırımlı beşinci etabına hazırlık olarak tubeless ve tubular arasında karşılaştırma çalışmaları yaptık. 28 mm boruyu 28 mm ONE Tubeless ürünümüzle karşılaştırdık. Tüm katılımcılar, iç lastiksiz lastiği pavé üzerindeki en hızlı ve en yumuşak kurulum olarak değerlendirdi ve biz de herhangi bir delinme olmadan sadece 55 psi [75kg sürücü ağırlığı] ile binebildik.
'Özellikle bir tamircinin desteğine sahip olmayan bir bisikletçi için, iç lastiksiz lastiklerin kullanımı çok daha kolaydır ve ihtiyaçlarına daha yakındır. Tubeless'ın yol bisikletinde kabulü adım adım devam edecek ve daha geniş lastiklerin trendiyle karşılaştırılabilir. Profesyonel yarışlar pek çok açıdan oldukça tutucu ve gelenekseldir – borular onlarca yıldır kullanılmaktadır ve bir gecede yok olmazlar.'
Schäfermeier, boruların bir gecede yok olmayacağı konusunda muhtemelen haklıdır ve bahse gireriz, profesyonel pelotonda jant frenlerinden daha uzun ömürlü olurlar. Ancak, disk frenlere olası geçiş ve tubeless'e artan ilgiyle birlikte, bir zamanlar kötü huylu olan kattığı lastik, yol yarışlarının en üst seviyesinde palmarlarını oluşturmaya başlayacak gibi görünüyor - ve muhtemelen önümüzdeki bir veya iki Klasik'te en üst sırada yer alacak. mevsimler. Tubeless ya da değil, geleceğin yapıştırılması pek mümkün değil.
